Jastrzębie-Zdrój: PKP PLK i CPK nie boją się szkód górniczych

Grupa posłów Konfederacji, powołując się na rozmowy z mieszkańcami i przedstawicielami zajmujących się transportem organizacji pozarządowych, zwraca uwagę na przeszkody, które mogą utrudnić reaktywację linii oraz jej późniejszą eksploatację. Główne miejsce na ich liście zajmują szkody górnicze, spowodowane prowadzeniem wydobycia węgla w kopalni „Jas-Mos”. W ich ocenie mogą one zaszkodzić zarówno inwestycji planowanej w ramach programu „Kolej Plus”, jak i tej wchodzącej w skład „komponentu kolejowego” CPK (przez Jastrzębie ma przebiegać ciąg Katowice – Ostrawa, jedna z odnóg „szprychy” nr 7). Alternatywą mogłaby być odbudowa linii Zebrzydowice – Jastrzębie-Zdrój Zofiówka – Wodzisław Śląski lub ominięcie obszaru zagrożonego poprzez korektę przebiegu „szprychy”, jednak – według mieszkańców, na których opinie powołują się wnioskujący – PKP PLK i CPK w ogóle nie biorą takich możliwości pod uwagę.

Szkody górnicze? Zapłaci kopalnia

Autorzy interpelacji spytali, czy inwestycja w ramach programu „Kolej Plus” została uzgodniona z Jastrzębską Spółką Węglową oraz czy jej spodziewane koszty obejmują zabezpieczenie torowisk poddanych wpływowi eksploatacji górniczej. Oczekiwali też od ministra infrastruktury wskazania podmiotu ponoszącego koszty bieżącego utrzymania linii wobec przewidywanych szkód górniczych. Kolejne pytania dotyczyły porównania szacowanego czasu przejazdu pociągu z Jastrzębia do Katowic linią zbudowaną według projektu przyjętego dla potrzeb „Kolej Plus” z wariantami alternatywnymi (przez Zebrzydowice, Wodzisław Śląski lub Godów) oraz szans na ewentualną realizację tych wariantów.

Sekretarz stanu w MI Andrzej Bittel w odpowiedzi posłom przypomniał, że o jak największe wykorzystanie historycznego przebiegu linii 159 (wariant przyjęty w programie „Kolej Plus”) wnioskowała... sama JSW. – Z uwagi na oddziaływanie eksploatacji górniczej na przedmiotową linię kolejową, zarówno na etapie budowy jak i późniejszej eksploatacji, JSW S.A. wyraża wolę konsultacji na etapie opracowania dokumentacji projektowej w zakresie doboru odpowiedniej technologii wykonania odcinków linii kolejowej w czynnym terenie górniczym – dodał (pisownia oryginalna). We wstępnym studium planistyczno-prognostycznym zidentyfikowano szkody górnicze na odcinku od km 2+000 do 7+600. PKP PLK zapewnia, że technologia dobrana w dokumentacji projektowej ma ograniczyć wpływ szkód górniczych zarówno na etapie budowy, jak i eksploatacji. Kosztorys uwzględnia też rezerwę na nieprzewidziane wydatki. Za ewentualne szkody górnicze będzie – w myśl Prawa Górniczego – odpowiadał właściciel kopalni, który podpisze w tej sprawie ugodę z zarządcą infrastruktury kolejowej.

Do Zebrzydowic? Wykluczone. Rybnik, Wodzisław? Może w przyszłości

Odnosząc się do „szprychy” CPK, przedstawiciel resortu – powołując się na informacje uzyskane od inwestora oraz od właściciela kopalni – twierdzi, że tereny, przez które ma przebiegać nowa linia, nie są zagrożone osiadaniem. – Ponadto jest to teren zlokalizowany bezpośrednio przy funkcjonującej autostradzie A1. Lokalizowanie infrastruktury drogowej i kolejowej w jednym pasie przestrzennym jest działaniem praktykowanym na całym świecie, korzystnym dla przestrzeni i mieszkańców, co jest ważne w kontekście gęstej zabudowy tego obszaru, tym bardzie, że są to tereny poprzemysłowe i zdegradowane, przynajmniej na terenie Gminy Mszana – wyjaśnia Bittel.

– Zakładany czas przejazdu na trasie Jastrzębie Zdrój – Katowice to około 72 minuty – informuje Bittel, dodając, że pociągi przyspieszone mogą pokonać ten dystans nawet poniżej godziny. Inne warianty przebiegu, o które pytali posłowie, nie były analizowane w studium (w przypadku linii 170 Zebrzydowice – Jastrzębie-Zdrój – właśnie ze względu na szkody górnicze). Odtworzenie linii z Jastrzębia do Wodzisławia i Rybnika jest jednak brane pod uwagę przez PKP PLK (obie trasy znalazły się na liście zamierzeń inwestycyjnych na lata 2012-2030 z perspektywą do 2040), choć zadania te nie mają zapewnionego finansowania, ich realizacja nie jest więc przesądzona.

W interpelacji zasugerowano uruchomienie szybkich dowozowych połączeń autobusowych do najbliższych czynnych dużych stacji do czasu ponownego uruchomienia linii kolejowej. Bittel pouczył posłów, że takie działania nie leżą w kompetencji PKP PLK ani ministra infrastruktury, lecz marszałka województwa.

Linia 158: Będzie modernizacja, jeśli będą pieniądze

Zastrzeżenia lokalnej społeczności budzą też efekty przeprowadzonej w latach 2014-2015 rewitalizacji linii 158 między Rybnikiem a Chałupkami. Po zakończeniu prac maksymalna prędkość wynosi jedynie 80 km/h, a przepustowość wręcz się pogorszyła: zmniejszono liczbę torów dodatkowych na stacjach Wodzisław Śląski i Olza, a na odcinku jednotorowym nie odbudowano mijanek. Tymczasem z linii korzystają – między innymi – ciężkie pociągi towarowe z kopalni oraz koksowni w Radlinie. W interpelacji znalazło się pytanie o plany poprawy parametrów linii, w tym – być może – poprzez rozbudowę odcinków jednotorowych o drugi tor lub przywrócenie torów stacyjnych w Olzie. Wnioskujący zażądali też informacji o planach modernizacji stacji Wodzisław Śląski oraz przebudowy stacji Radlin Marcel i przywrócenia części utraconych przez nią funkcjonalności, a także możliwości powstania przystanku Wodzisław Śląski Turzyczka, który nie zakwalifikował się do programu przystankowego.

PKP PLK – jak informuje Bittel – dostrzega potrzebę poprawy przepustowości linii, lecz to, czy dojdzie ona do skutku, będzie zależało od dostępności finansowania (czyli w praktyce – głównie środków Unii Europejskiej). To samo dotyczy modernizacji stacji Wodzisław i budowy przystanku Turzyczka wraz z konieczną mijanką (okazji może tu dostarczyć modernizacja ciągu Katowice – Rybnik Towarowy – Chałupki). Nie ma też – jak przyznaje Bittel – pewności, czy znajdą się pieniądze na planowany w tym roku remont dwóch zamkniętych torów dodatkowych na stacji Olza. Stacja Radlin Marcel wraz z linią z Wodzisławia nie jest natomiast – co zaznaczono w odpowiedzi na interpelację – zarządzana przez PKP PLK, lecz przez Infra Silesia (spółkę zależną DB Cargo Polska).